日本郵船の海運×コンテナ（ONE）×総合物流モデル ～ 創業140年の海運最大手が「市況のジェットコースター」と闘う総合物流への進化～

はじめに ～ 世界の物流を支える「見えないインフラ」

私たちが日々使う製品の多くは、海を渡って運ばれてきます。スマートフォン、衣料品、食料品、自動車、エネルギー（LNG、石油、石炭）――。世界貿易の大部分は、船によって運ばれています。その海上輸送を担う日本最大手が、日本郵船（NYK）です。

日本郵船は、1885年（明治18年）の創業以来140年、海運業を通じて産業・社会を支えてきた、日本を代表する海運会社。コンテナ船、ばら積み船（ドライバルク）、自動車専用船、LNG船、タンカー、そして航空貨物、陸上物流まで、幅広い輸送サービスを提供する総合物流企業です。

日本郵船株式会社（証券コード9101、東証プライム）は、海運市況の変動により業績が大きく上下する「市況産業」。コンテナ船事業は、日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社が統合した合弁会社「ONE（オーシャン ネットワーク エクスプレス）」が担い、コロナ禍・紅海情勢で空前の利益を上げました。一方、近年は新造船の竣工ラッシュで運賃市況が下落し、業績は変動しています。

しかし、日本郵船のビジネスモデルにも、複数の弱点があります。海運市況のボラティリティ、新造船の供給過剰、地政学リスク、脱炭素対応、コンテナ船（ONE）依存――。

本記事では、日本郵船の「海運×コンテナ（ONE）×総合物流」モデルを多角的に分析し、その独自の強さと弱点の両面に迫ります。

日本郵船の歴史 ～ 三菱と共に140年

日本郵船の起源は、1885年（明治18年）、岩崎弥太郎の郵便汽船三菱会社と、共同運輸会社が合併して設立されたことに始まります。三菱グループの中核企業の一つ。

1885年、日本郵船会社設立。

明治・大正期、日本の近代化・貿易の拡大と共に、海運会社として成長。欧州航路、北米航路等を開設。

戦後、1950年代～1970年代、日本の高度成長・貿易拡大と共に、海運業が拡大。コンテナ船、ばら積み船、タンカー、自動車船等へ多角化。

1980年代～1990年代、グローバル展開。総合物流企業への進化。

2000年代、物流事業（郵船ロジスティクス）、航空貨物（日本貨物航空＝NCA）へ展開。

2017年、日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社が、コンテナ船事業を統合し、合弁会社「ONE（オーシャン ネットワーク エクスプレス）」を設立（2018年サービス開始）。日本の「日の丸コンテナ船」。

2020年〜2022年、コロナ禍で物流が混乱し、コンテナ運賃が高騰。ONEが空前の利益を計上。日本郵船も過去最高益。

2024年〜2025年、紅海情勢の緊迫化でコンテナ需給が引き締まる一方、新造船の竣工ラッシュで運賃市況が下落。業績が変動。

2025年8月、日本貨物航空（NCA）とANAホールディングスの株式交換が完了（航空貨物事業をANAへ）。

現在、日本郵船は、創業140年を迎え、総合物流企業として、脱炭素・次世代燃料船等の新たな挑戦を進めています。

日本郵船のビジネスモデル ～ 多様な事業セグメント

日本郵船のビジネスモデルは、多様な事業セグメントから成り立っています。

第一に、「定期船事業」（コンテナ船、ターミナル）。

• コンテナ船事業：ONE（オーシャン ネットワーク エクスプレス）が担う
• ターミナル関連事業：コンテナターミナルの運営
• 一般消費財を主に輸送

第二に、「物流事業」（郵船ロジスティクス）。

• 航空貨物取扱事業
• 海上貨物取扱事業
• ロジスティクス（倉庫、配送）
• 総合物流

第三に、「不定期専用船事業」（最大の事業の一つ）。

• ばら積み船（ドライバルク）：鉄鉱石、石炭、木材チップ、穀物等
• 自動車専用船：完成車の輸送
• エネルギー輸送：LNG船、タンカー（原油、石油製品）、海洋事業
• 中長期契約による安定収益

第四に、「航空運送事業」。

• 日本貨物航空（NCA）：2025年8月にANAへ株式交換で移管
• 国際航空貨物

第五に、「その他」（不動産等）。

日本郵船は、コンテナ船（ONE）、ばら積み船、自動車船、LNG船・タンカー、航空貨物、陸上物流まで、あらゆる輸送モードを手がける総合物流企業です。

ONE（オーシャン ネットワーク エクスプレス）～ 日の丸コンテナ船

日本郵船のコンテナ船事業を担うのが、合弁会社「ONE」です。

ONEとは：

• 日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社が、コンテナ船事業を統合した合弁会社
• 2017年設立、2018年サービス開始
• 「日の丸コンテナ船会社」
• 世界6位の規模
• 中期経営計画「ONE2030」

ONE統合の背景：

• コンテナ船事業は市況変動が激しく、各社単独では赤字続き
• 3社統合でスケールメリット・効率化
• 世界的なアライアンス（船社連合）の一員

ONEの業績：

• コロナ禍・物流混乱（2020〜2022年）でコンテナ運賃が高騰、空前の利益
• 2025年3月期も、紅海情勢の緊迫化でコンテナ需給が引き締まり、税引後利益42億ドル（約6,053億円）の好業績

ONEの投資：

• 総額350億ドル（約5.2兆円）の投資を検討
• 輸送力3割増
• 次世代燃料船
• 世界6位からの規模拡大

ONEの課題：

• ボラティリティ（市況変動）の高い事業構造
• 新造船の竣工ラッシュによる供給過剰
• 運賃市況の下落

ONEは、日本郵船の収益に大きく貢献する一方、コンテナ船市況の激しい変動（ボラティリティ）が、日本郵船の業績を大きく左右します。

不定期専用船と中長期契約

日本郵船の安定収益の柱が、不定期専用船事業です。

不定期専用船の特徴：

• ばら積み船（ドライバルク）：鉄鉱石、石炭、木材チップ、穀物
• 自動車専用船：完成車の輸送
• LNG船：液化天然ガス
• タンカー：原油、石油製品
• 中長期契約による安定収益

中長期契約の重要性：

• スポット（その都度）の市況変動を避ける
• 荷主との中長期契約で安定した運賃を確保
• 特にLNG船は長期契約が中心

成長分野：

• LNG輸送（エネルギー安全保障、脱炭素の移行燃料）：年率6.5%成長
• 自動車輸送（新興国需要）
• 次世代燃料船

LNG・エネルギー輸送の機会：

• 世界的な脱炭素化の潮流
• 荷主企業のScope3ネット・ゼロ
• エネルギー安全保障
• LNG輸送需要の増大

日本郵船は、コンテナ船（市況変動が激しい）に加え、不定期専用船（中長期契約による安定収益）を持つことで、事業ポートフォリオのバランスを取っています。特にLNG船は、長期契約による安定収益と、脱炭素時代の成長機会を兼ね備えています。

業績の推移と事業ポートフォリオ

日本郵船の近年の業績推移を整理しておきましょう。

業績の特徴：

• 海運市況により業績が大きく変動
• コロナ禍（2020〜2022年）はコンテナ運賃高騰で過去最高益
• 2024〜2025年は運賃市況の下落で業績変動

2025年度上期（2025年4〜9月）：

• 売上高 10.2%減
• 営業利益 41.2%減
• 定期船事業：コンテナ運賃下落で減収減益
• 航空運送事業：日本貨物航空のANAへの移管で減収
• 物流事業：航空貨物取扱量減も、仕入価格下落で利益水準上昇

中期経営計画（2023年度開始の4ヵ年計画）：

• 事業ポートフォリオマネジメント
• 次世代燃料船を軸にした中長期契約の獲得
• 総合物流企業の枠組みを超えた新たな価値提供

2050年に向けたビジョン：

• 2050年の「ありたい姿」からバックキャスト
• 脱炭素（次世代燃料船）
• LNG輸送（年率6.5%成長）、コンテナ輸送（年率5.6%）等の成長領域

業績変動の要因：

• コンテナ運賃市況（ONE）
• ばら積み船市況
• 自動車輸送
• 為替
• 燃料価格

日本郵船は、海運市況の変動に翻弄されながらも、不定期専用船の中長期契約、物流事業、脱炭素対応で、安定的な成長を目指しています。

弱点1：海運市況のボラティリティ

日本郵船の最大の弱点は、海運市況のボラティリティ（変動の激しさ）です。

海運市況の変動：

• コンテナ運賃、ばら積み船運賃、タンカー運賃が大きく変動
• 需給バランス（船腹供給量 vs 輸送需要）で運賃が決まる
• 好況期は運賃高騰、不況期は運賃暴落

過去の事例：

• コロナ禍（2020〜2022年）：物流混乱でコンテナ運賃高騰、過去最高益
• 2024〜2025年：新造船竣工で運賃下落、減益

リスク：

• 運賃市況の急変
• 業績の予測困難
• 利益の乱高下

海運業は「市況産業」であり、運賃市況の変動で業績が大きく上下します。日本郵船の業績は、コンテナ運賃・ばら積み船運賃等の市況に左右され、予測が困難。この市況のボラティリティが、海運業の構造的な弱点です。

弱点2：新造船の供給過剰

海運市況を左右する最大の要因が、新造船の供給過剰です。

供給過剰の構造：

• 好況期に各社が新造船を発注
• 数年後に新造船が一斉に竣工（竣工ラッシュ）
• 船腹供給量が需要を上回る
• 運賃市況の悪化

2025〜2026年の状況：

• 2023年秋から続く新造船の竣工ラッシュが2025〜2026年まで継続
• 船腹供給過多の可能性

緩和要因：

• 老朽船の解撤（スクラップ）
• 環境規制強化による解撤加速
• 減速運航等の効率運航

リスク：

• 供給過剰による運賃下落
• 需給バランスの悪化
• 業績悪化

海運業は、新造船の竣工と老朽船の解撤のバランスで需給が決まります。好況期の大量発注が、数年後の供給過剰・運賃下落を招く「市況サイクル」が宿命。新造船の供給過剰は、日本郵船の業績を圧迫するリスクです。

弱点3：コンテナ船（ONE）への依存

日本郵船の業績は、コンテナ船事業（ONE）に大きく左右されます。

ONE依存の構造：

• ONEがコロナ禍・紅海情勢で空前の利益
• ONEの業績が日本郵船の利益に大きく貢献
• ONEはボラティリティの高い事業構造

リスク：

• コンテナ運賃市況の変動がONE経由で日本郵船に直撃
• ONEの業績次第で日本郵船の利益が乱高下
• コンテナ船の供給過剰

日本郵船は、ONE（コンテナ船）からの持分法投資利益が業績に大きく貢献します。しかし、コンテナ船は市況変動が最も激しい事業。ONEの好不調が、日本郵船の業績を大きく左右します。コンテナ船（ONE）への依存は、業績のボラティリティを高める要因です。

弱点4：地政学リスク

日本郵船の海運事業は、地政学リスクの影響を強く受けます。

地政学リスク：

• 紅海情勢（フーシ派による船舶攻撃、スエズ運河迂回）
• ウクライナ情勢
• 米中対立、トランプ関税
• 中東情勢、ホルムズ海峡
• 海賊
• パナマ運河の渇水

影響：

• 航路の変更（迂回によるコスト増・運賃上昇）
• 燃料費の増加
• 輸送需要の変動
• 船舶の安全

紅海情勢の緊迫化は、コンテナ船のスエズ運河迂回を招き、運賃を押し上げました（ONEの好業績要因）。一方、トランプ関税は世界貿易を縮小させるリスク。地政学リスクは、海運業に大きな影響を与えますが、その影響はプラス・マイナス両面で予測困難です。

弱点5：脱炭素対応（次世代燃料船）

日本郵船は、脱炭素（カーボンニュートラル）への対応を求められています。

脱炭素の課題：

• 船舶のCO2排出（重油燃料）
• 国際海事機関（IMO）の規制
• 次世代燃料船（LNG、メタノール、アンモニア、水素等）
• 脱炭素への巨額投資

リスク：

• 次世代燃料船への巨額投資
• 燃料転換の不確実性（どの燃料が主流になるか）
• 脱炭素規制の強化
• 投資回収

日本郵船は、次世代燃料船を軸に、脱炭素時代の中長期契約獲得を目指していますが、次世代燃料（LNG、メタノール、アンモニア、水素）のどれが主流になるかは不透明。脱炭素対応には巨額の投資が必要で、技術・規制の不確実性も大きい。脱炭素対応は、海運業の構造的な課題です。

弱点6：燃料費（バンカー）の変動

日本郵船の海運事業は、燃料費（バンカー）の変動の影響を受けます。

燃料費リスク：

• 船舶の燃料（重油、LNG等）
• 原油価格の変動
• 燃料費は運航コストの大きな部分
• 環境規制対応の低硫黄燃料

リスク：

• 燃料費の高騰
• 運航コストの増加
• 利益率の圧迫

船舶の燃料費は、運航コストの大きな割合を占めます。原油価格の変動、環境規制対応（低硫黄燃料、次世代燃料）による燃料費の上昇が、日本郵船の収益を圧迫。燃料費の変動は、海運業のコストリスクです。

弱点7：為替変動

日本郵船は、グローバルに事業を展開しており、為替変動の影響を受けます。

為替リスク：

• 海運の運賃はドル建てが中心
• 円安：ドル建て収入の円換算額増加（プラス効果）
• 円高：円換算額減少
• 燃料費・船舶調達もドル建て

日本郵船の運賃収入はドル建てが中心のため、円安は業績にプラス。円高転換すれば、円換算業績にネガティブ影響。為替変動が、グローバルに事業を展開する日本郵船の業績に影響します。

弱点8：航空貨物事業の移管

日本郵船は、航空貨物事業（日本貨物航空＝NCA）をANAに移管しました。

航空貨物事業の移管：

• 2025年8月、日本貨物航空（NCA）とANAホールディングスの株式交換が完了
• 航空運送事業の業績にNCAを含まず、減収

リスク：

• 航空貨物という輸送モードの縮小
• 総合物流としてのポートフォリオの変化
• 航空貨物市況（変動が激しい）

日本郵船は、航空貨物事業（NCA）をANAに移管し、ANAホールディングスの株式を取得する形に。これにより、航空貨物の自社運営から手を引きました。総合物流企業としての航空モードの位置づけが変化。事業ポートフォリオの見直しの一環ですが、輸送モードの一つを手放したことになります。

弱点9：世界貿易・景気の変動

日本郵船の海運事業は、世界貿易・景気の変動に依存しています。

世界貿易への依存：

• 海運需要は世界貿易量に連動
• 世界経済の成長・後退
• 中国経済（資源・製品の輸出入）
• 保護主義（関税）

リスク：

• 世界経済の減速
• 保護主義・貿易摩擦（トランプ関税）
• 中国経済の減速
• 一般消費財需要の変動

海運業は、世界貿易・景気に直結します。世界経済が成長すれば海運需要も増えますが、景気後退・保護主義（トランプ関税）・中国経済減速は、海運需要を縮小させるリスク。世界貿易・景気の変動が、日本郵船の業績を左右します。

弱点10：装置産業ゆえの巨額投資・固定費

海運業は、船舶という巨額の資産を要する装置産業です。

装置産業の特性：

• 船舶（コンテナ船、LNG船、タンカー等）は巨額の投資
• 船舶の建造に時間がかかる
• 減価償却・固定費の負担
• 船腹（船の数）の調整が難しい

リスク：

• 巨額の設備投資（船舶）
• 固定費の負担
• 不況期も船を動かす必要
• 投資回収の長期化

海運業は、船舶という巨額の資産を要する装置産業。船舶の建造には時間がかかり、需要に応じた柔軟な調整が難しい。固定費（減価償却、船員費等）の負担が重く、不況期でも船を動かす必要があります。装置産業ゆえの巨額投資・固定費が、海運業の構造的なリスクです。

まとめ ～ 市況の波を乗り越える総合物流への進化

日本郵船の海運×コンテナ（ONE）×総合物流モデルを、改めて整理しましょう。

強みとしては、創業1885年からの140年の歴史、日本最大手の海運会社、総合物流企業（コンテナ船、ばら積み船、自動車船、LNG船、タンカー、航空貨物、陸上物流）、ONE（日本郵船・商船三井・川崎汽船の合弁、世界6位のコンテナ船会社）、不定期専用船（中長期契約による安定収益）、LNG輸送（年率6.5%成長、脱炭素の移行燃料）、郵船ロジスティクス（物流事業）、次世代燃料船への取り組み、三菱グループの中核、事業ポートフォリオの多様性、2050年に向けたビジョン、コロナ禍での過去最高益の実績。

ただし弱点も多数あります。海運市況のボラティリティ、新造船の供給過剰、コンテナ船（ONE）への依存、地政学リスク（紅海、ウクライナ、トランプ関税）、脱炭素対応（次世代燃料船）、燃料費（バンカー）の変動、為替変動、航空貨物事業の移管、世界貿易・景気の変動、装置産業ゆえの巨額投資・固定費。

日本郵船の本質的な強さは、「世界の物流を支える『見えないインフラ』として、多様な輸送モードを持つ総合物流企業である」点にあります。

日本郵船は、コンテナ船（ONE）、ばら積み船、自動車船、LNG船、タンカー、航空貨物、陸上物流まで、あらゆる輸送モードを手がける総合物流企業。コンテナ船（市況変動が激しい）と、不定期専用船（中長期契約による安定収益）を組み合わせることで、事業ポートフォリオのバランスを取っています。

海運業は「市況のジェットコースター」と呼ばれるほど業績が変動しますが、日本郵船は140年にわたり、世界の物流を支える「見えないインフラ」として、産業・社会を支え続けてきました。脱炭素時代に向けて、次世代燃料船・LNG輸送等の新たな挑戦を進めています。

私たちが使うあらゆる製品、輸入される食料・エネルギー、輸出される自動車――これらすべての背後に、日本郵船の140年の歴史、世界中を航行する船隊、ONE（日の丸コンテナ船）、総合物流のネットワーク――これらが結晶しています。

ビジネスを設計する人にとって、日本郵船の事例は「市況産業（ボラティリティ）への対応」「事業ポートフォリオの分散（安定と変動のバランス）」「中長期契約による収益安定化」「合弁（ONE）による規模・効率化」「脱炭素への長期投資」「装置産業の経営」――多面的な教訓を提供してくれます。

10年後、日本郵船は海運市況のボラティリティを乗り越えているでしょうか。脱炭素（次世代燃料船）を実現しているでしょうか。総合物流企業として新たな価値を生んでいるでしょうか――。それは、現代日本の海運・物流産業における興味深いテーマの一つです。

参考資料

• 日本郵船株式会社 公式IRサイト https://www.nyk.com/ir/
• 日本郵船株式会社「NYK Report 2025」https://www.nyk.com/ir/library/nyk/__icsFiles/afieldfile/2025/09/18/2025_nykreport_03_p.pdf
• 日本郵船株式会社「NYKレポート2024」https://www.nyk.com/ir/library/nyk/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/2024_nykreport_all_print.pdf
• 日本郵船株式会社「IRファクトブック2024」https://www.nyk.com/ir/library/fact/first/2024/__icsFiles/afieldfile/2025/02/04/2024_IRFact_jp.pdf
• LNEWS「日本郵船 決算／4～9月の売上高10.2％減、営業利益41.2％減」https://www.lnews.jp/2025/11/r1106602.html
• ダイヤモンドオンライン「日本郵船・商船三井・川崎汽船の合弁『日の丸コンテナ船』ONEが2030年までに5.2兆円を投資する理由」https://diamond.jp/articles/-/365271
• 日本経済新聞「コンテナ海運、日系『ONE』が3.7兆円投資 輸送力3割増」https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC124KC0S4A910C2000000/
• 商船三井、川崎汽船、ONE、マースク等競合企業の公式情報
• 岩崎弥太郎・三菱・日本郵船の企業史関連書籍
• 日本経済新聞、東洋経済オンライン、LNEWS等の日本郵船関連報道